Varför är den ryska flottans marina gasturbiner outhärdliga under lång tid?
Marina gasturbiner och flygjetmotorer är nära besläktade. Båda använder gas för att driva turbinen för att utföra arbete för att generera framdrivningskraft; den heta änden av den marina gasturbinen är nästan densamma som flygmotorn, och den kan till och med användas direkt. Det finns dock en stor skillnad mellan marina gasturbiner och flygjetmotorer. Det är flygmotorn som framhäver bakåtstrålningens omvända dragkraft. Men vad marin gasturbin behöver är vridmomentet för mekanisk rotation. På grund av dessa skillnader har marina gasturbiner ytterligare kalla ändar; och ett komplext växelreduktionssystem krävs för att minska den mekaniska energin hos marina gasturbiner vid höga hastigheter och öka vridmomentet för att driva fartygets huvudaxel för att utföra kraftframdrivning. Marina gasturbiner har blivit populära sedan 1960-talet. Den dök först upp i Western Surface Destroyer Fleet ledd av den amerikanska flottan som huvudmotor. Gasturbinen har inneboende fördelar som huvudmotor för jagaren och fregatten. Den första är att strömmen stiger mycket snabbt, och det tar bara fem eller sex minuter att nå full effekt från ett viloläge.
Det tar mindre än 10 minuter från kallt tillstånd till full effekt. Den tidigare ångoljeeldade pannkraften kräver mer än 20 minuter för att accelerera från låg hastighet till hög hastighet; det tar också 1 till 2 timmar från fullständig kylning till start. Därför är ett fartyg med en gasturbin som huvudmotor särskilt lämpligt för att snabbt övergå från ett marschläge till ett höghastighetsstridstillstånd, och det är även lämpligt för att snabbt segla i hamnen vid beställning. Den andra fördelen är att gasturbiner snurrar i höga hastigheter. Även om det finns visslande ljud orsakade av snurr, är de flesta av dem kortbandsljud. Kännetecknande för brusutbredning i vatten är att ju längre vågbandet är, desto längre sprids det. Detta har resulterat i att gasturbinkrigsfartyg också har inneboende fördelar när det gäller att undvika ubåtar och anti-ubåtar. Den tredje fördelen är att gasturbiner tar mycket mindre utrymme i fartyget jämfört med bränsleångkraft och dieselkraft med samma effekt, och att arbetsmiljön är ren och den dagliga underhållsbelastningen är liten. Hanhai Langshan (Xiongnu Langshan) tror att dessa egenskaper är mer och mer vanliga i nybyggda krigsfartyg. Den största svagheten hos marina gasturbiner är dock deras höga bränsleförbrukning, låga förbränningseffektivitet och särskilt låga verkningsgrad vid tomgång.
För att lösa problemet med tomgångsvarvtal använder många fartyg en kombination av gasturbin och dieselmotor. Endast dieselmotorn aktiveras under lågfartscruising, och gasturbinen aktiveras under strid. Just på grund av den naturliga kopplingen mellan marina gasturbiner och flygmotorer, under kalla krigets era, var tillverkare som kunde producera stora och medelstora marina gasturbiner i princip samma period av flygplansjetmotortillverkare. Som GE och Rolls-Royce. Under sovjettiden var företaget som kunde tillverka marina gasturbiner främst Sugon Mechanical Design Consortium, som senare direkt döptes om till Sugon. Detta designkontor ligger i staden Nikolaev vid Svarta havet, som är staden där det sovjetiska varvet som producerade det kurdiska skeppet och föregångaren till 001 ligger. Men under kalla krigets era, i förhållande till GE och Rolls-Royce. Sugons produkter har många problem. På den tiden använde de flesta av den sovjetiska flottans stora fartyg, från jagare och stora anti-ubåtsfartyg till kärnkraftsdrivna kryssare, inklusive flygplansbärande kryssare, nästan alla bränsledrivna huvudmotorer. Detta har gjort att Sugons gasturbinmiljö har pressats ut. Nästan vilken motor som helst är en beprövad vetenskap, och bara ju mer den används, desto mer omfattande den är, desto bättre kan produktkvaliteten och produktprestandan bli.
Under sovjettiden kunde de flesta av Sugons gasturbiner endast användas på små ytfartyg och till och med icke-mainstream-marinfartyg som svävare och wingcraft. Kvaliteten på Sugons produkter är omogen, och även vissa vanliga stora gasturbiner är bara halvfabrikat. Efter att så och så köpt några av dessa mönster tog det år av teknisk perfektion för att äntligen ta ledningen. Efter Sovjetunionens kollaps hade Ryssland inte lika tur. Efter självständigheten separerades Sugon Company till Ukraina, och Ukraina producerade inga nya jagare efter självständigheten, så vissa gasturbiner kunde bara säljas till Ryssland för att bygga fregatter.
De två sidorna föll dock ut efter 2015. Många ryska fregatter som har byggt skrov stängde omedelbart av tillgången på gasturbiner. I desperation kan Ryssland bara tillkännage en strategi för "importsubstitution", som tillåter Saturnus, som tillverkar jetmotorer i sitt eget land, att bygga om marina gasturbiner. De indexkrav som dess flotta ställer är för höga och effektiviteten i Sugon gasturbin måste höjas från 32 procent till 36 procent i ett steg. Detta är uppenbarligen väldigt orealistiskt. Som tidigare nämnts har marina gasmotorer även system som enorma kalla ändar och transmissionsväxlar som inte finns i flygplansmotorer. För Saturnus, som just har återutvecklats och drabbats av en allvarlig kompetensflykt, är målet för högt, men det går för snabbt att nå det.